◇“長江黃金水道、中歐班列、西部陸海新通道構(gòu)建了向東向西、雙向開放的局面，對推動西部地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展意義重大。”

廣西欽州港集裝箱碼頭（2023年2月25日攝）張愛林攝/本刊

　　近日，一批從重慶發(fā)出，通過鐵鐵聯(lián)運線路直達馬來西亞巴東勿剎的貨物順利運抵，標志著中國與東盟國家、中南半島的運輸大通道輻射范圍進一步延伸，為重慶加快建設內(nèi)陸開放高地提供有力支撐。

　　此次鐵鐵聯(lián)運線路的開通，是中歐班列、西部陸海新通道和長江黃金水道強化協(xié)同銜接的縮影。近年來，有關部門、西部各省區(qū)市緊密協(xié)作，推動三條物流通道協(xié)同銜接，助力西部地區(qū)向高質(zhì)量發(fā)展邁進。

　　三大通道構(gòu)建西部開放新局面

　　長江是我國物流運輸?shù)闹匾ǖ乐弧Ｈ龒{成庫以來，川江的急流險灘得到有效治理，長江黃金水道的作用不斷凸顯。

　　2011年，中歐班列前身“渝新歐”國際鐵路聯(lián)運大通道正式運行，從重慶出發(fā)，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最終到達德國的杜伊斯堡。一端連著長江黃金水道，一端連著歐洲大陸，構(gòu)建了一條橫貫東西、全長11000多公里的陸上國際物流大通道，節(jié)約了我國與歐洲大陸貨物運輸?shù)某杀尽?/p>

　　6年后，西部陸海新通道前身“渝桂新”國際聯(lián)運通道開通運行，全長4000多公里，利用鐵路運輸，從重慶出發(fā)，經(jīng)貴陽、南寧到廣西北部灣港，向南經(jīng)海運至新加坡及全球。這條國際聯(lián)運通道，和長江黃金水道相連，與中歐班列銜接，進一步改變了我國西部的物流條件和國際貿(mào)易格局。

　　“長江黃金水道是貫穿我國東、中、西部的水路交通大通道，是長江經(jīng)濟帶的重要支撐；中歐班列貫通‘一帶一路’和長江經(jīng)濟帶；西部陸海新通道是‘一帶一路’與新一輪西部大開發(fā)有機銜接的重要紐帶。三條物流通道構(gòu)建了向東向西、雙向開放的局面，對推動西部高質(zhì)量發(fā)展意義重大。”西南大學經(jīng)濟管理學院副院長黃慶華說。

　　“中歐班列和西部陸海新通道將西部地區(qū)串聯(lián)起來，形成一條完整的環(huán)線。依托該環(huán)線，不少西部省份一改過去封閉落后的區(qū)位劣勢，成為對外開放的橋頭堡，現(xiàn)代物流、出口貿(mào)易等產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展，經(jīng)濟增長呈現(xiàn)強勁勢頭。”重慶交通大學經(jīng)濟與管理學院教授任曉紅說。

　　“歐洲、中國、東南亞三者的產(chǎn)業(yè)互補性很強，順暢的物流通道將成為我國產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈的穩(wěn)定器。”陸海新通道運營有限公司總經(jīng)理助理劉義真說。

　　劉義真表示，在中歐班列和西部陸海新通道的帶動下，關中平原城市群、成渝城市群、北部灣城市群等相互銜接，西藏、新疆、云南、廣西、四川、重慶等省區(qū)市相互帶動，再經(jīng)長江黃金水道橫向協(xié)同聯(lián)動，增強了西部地區(qū)全面發(fā)展的內(nèi)生動力。

　　通道銜接仍存梗阻

　　多位受訪專家表示，近年來三大物流通道銜接日益緊密，但在確保自身暢通和彼此暢聯(lián)方面仍存梗阻。

　　長江黃金水道過閘時間較長。交通運輸部長江航務管理局副局長李江介紹，2022年三峽船閘過閘貨運量約1.56億噸，貨船平均待閘時間超過200個小時。大量船舶在上下游港口積壓，過千艘船舶和過萬名船員長時間滯留在三峽壩區(qū)以及重慶市奉節(jié)、萬州等港口，港口錨地停泊緊張。同時，燃油、原材料等過閘貨物不能及時運達，對上游地區(qū)經(jīng)濟和群眾生活產(chǎn)生較大影響。

　　中歐班列通行效率有提升空間。首先，目前中歐班列在單程運輸過程中，通常要經(jīng)過兩次以上換軌、換裝，增加時間成本；其次，中歐班列經(jīng)過的部分國家基礎設施陳舊落后，減緩了換裝速度；最后，中歐班列通關手續(xù)較為繁瑣，在途經(jīng)國需要進行多方面協(xié)調(diào)，致使檢疫和通關進度放緩。

　　西部陸海新通道基礎設施建設待提速。西南政法大學國際法學院副院長周江表示，目前我國同東盟國家的陸海新通道建設項目只有中老高速公路、雅萬高鐵、中老鐵路等實現(xiàn)完工投用，其余合作項目受疫情等因素影響，出現(xiàn)推遲和建設停滯的情況，尤其擁有較好出海口區(qū)位條件的國家，例如越南、泰國、緬甸等，新通道基礎設施項目完工數(shù)量較少，影響陸海新通道通暢運轉(zhuǎn)。

　　三大通道銜接聯(lián)運不夠通暢。專家介紹，自東南亞去往歐洲方向的常態(tài)化班列線路只有“北部灣港—成都—波蘭/德國”一條，從歐洲到東南亞方向，目前暫未形成穩(wěn)定的班列線路。同時，由于運營體制和物流信息暫未打通，三大通道之間的銜接效率不高。據(jù)統(tǒng)計，截至今年一季度西部陸海新通道班列與長江黃金水道累計實現(xiàn)聯(lián)運4.5萬標箱，與中歐班列（成渝）聯(lián)運貨物7500標箱。與西部陸海新通道累計發(fā)送貨物75萬標箱的數(shù)量相比，占比相對較低。

　　多措并舉釋放西部發(fā)展新活力

　　多位受訪專家建議，需要采取多種措施強化長江黃金水道、中歐班列與西部陸海新通道的銜接，實施跨國多式聯(lián)運，形成有利于經(jīng)濟要素流動的國際運輸通道格局。

　　以新通道建設提升黃金水道運輸支撐力。任曉紅建議，應盡快實施三峽水運新通道和葛洲壩航運擴能工程，以此提高三峽樞紐通航能力，進一步發(fā)揮長江黃金水道的功能和效益，促進長江經(jīng)濟帶發(fā)展。

　　與中歐班列沿線國家加強互惠合作。黃慶華、周江等專家建議，加強中歐班列與“一帶一路”沿線國家之間的合作，把推動沿線國家邊境口岸基礎設施建設作為促進中歐班列發(fā)展的優(yōu)先舉措，特別是換裝設備的更新和增補、倉儲堆場的新修和擴建以及境外分撥中心的建設等，緩解當前中歐班列面臨的境內(nèi)外“堵車”等情況，提升班列運行效率。

　　加快推進西部陸海新通道擴能工程。受訪專家建議，首先，加快推進貴陽至南寧高速鐵路建設，打通干線鐵路缺失路段，開工建設黃桶至百色鐵路，提升鐵路貨運能力；其次，加快國省干線省際段連通及瓶頸路段建設，強化干線公路與城市道路銜接；最后，穩(wěn)步擴大中越、中泰、中緬等國際班列的開行規(guī)模，推動中國—中南半島跨境公路運輸發(fā)展，與東盟國家港口城市、內(nèi)陸港加強合作。

　　強化通道之間的機制和信息聯(lián)動。專家建議，一方面，應構(gòu)建三大通道運行主體的常態(tài)化協(xié)作機制，推動線路、班列資源有效整合，避免惡性競爭和重復建設；另一方面，應強化信息對接，整合港口、鐵路、倉儲等要素信息，以平臺化、數(shù)字化、智能化等手段提升三大通道銜接時效。（文?|《瞭望》新聞周刊記者 韓振?董雪?李思遠?鹿?jié)尚?/span>）

　　（《瞭望》2023年第29期 ）